وتنقّل آلاف الشاحنات الثقيلة في قلب منطقة غوش دان، وإخراج ملايين الأمتار المكعّبة من الأتربة من أنفاق بطول 300 كيلومتر، إلى جانب تحديّات كثيرة أخرى".

"إن التأخير في استكمال المشروع يُلحق أضرارًا تُقدَّر بعشرات مليارات الشواكل بمواطني البلاد. كما أن أوجه القصور في الاستعداد الملائم قد تؤدي إلى تأجيل إنجاز المشروع، وإلى تعطيل حياة ملايين المواطنين، وإلى زيادة كبيرة في التكاليف".

"يشكّل تقرير الرقابة إشارة تحذير واضحة، ويُبرز وجود إخفاقات جسيمة في هذه المرحلة المبكّرة. ومن بين أوجه القصور المركزية حاليًا غياب جهة مُنسِّقة ومتكاملة تقود المشروع".

منذ أُنشئت سلطة المترو في عام 2021، لا يعمل فيها حتى الآن سوى خمسة موظفين فقط. كما أن مدير سلطة المترو، الذي جُنِّد من قبل وزارة المواصلات بعد ثلاث سنوات من تشكيل لجنة البحث، شغل منصبه لبضعة أشهر فقط. ويؤثر هذا الوضع بشكل بالغ في إدارة المشروع".

"كيف يمكن أن تكون سلطة المترو، المسؤولة عن مشروع تُقدَّر كلفته القانونية حتى عام 2025 بنحو 177 مليار شيكل، من دون مدير"؟

"لم تُكمل شركة "نتاع"، المتخصصة بمسارات المواصلات البلديّة، ووزارة المواصلات، وسلطة المترو بعدُ استعداداتها لاستيعاب ما يصل إلى 16 ألف خبير وعامل أجنبي مطلوبين للمشروع. كما ظهرت فجوات في الاستعداد لاستقبال الآليات والمعدات الهندسية. ولم تُبلور حتى الآن خطة لمعالجة الازدحام الاستثنائي المتوقع مع حركة آلاف الشاحنات في غوش دان لأغراض تنفيذ الأعمال. وكل ذلك قد يؤدي إلى تأخيرات جوهريّة في الجداول الزمنيّة".

"كشفت الرقابة عن ثلاثة مخاطر ماليّة جوهريّة في المرحلة الراهنة: فجوات تُقدَّر بمليارات الشواكل بين تقدير كلفة المشروع والميزانيّة المُقرّرة له؛ تراجع متوقَّع في الإيرادات المخصّصة من ضرائب التحسين وغيرها، والتي تُشكّل 50% من مصادر تمويل المشروع؛ وفجوات في التمويل الحكومي خلال الفترة الانتقاليّة إلى حين تحصيل الإيرادات المخصّصة، بقيمة عشرات مليارات الشواكل، في الوقت الذي لم تعرض فيه وزارة المالية حتى الآن على الحكومة إطارًا منظّمًا لمعالجة هذا الموضوع".

"إن مشروع المترو هو مشروع وطنيّ بامتياز، ولذلك يتطلب تعاملًا خاصًا من جميع الوزارات الحكومية ذات الصلة. كما يستوجب المشروع أعلى درجات التنسيق، وتعبئة الموارد، وتكريس اهتمام إداري من طيف واسع من الجهات في الاقتصاد. وعلى وزيرة المواصلات، ووزير المالية، والجهات المسؤولة عن المشروع، أن يعملوا فورًا على تصحيح الإخفاقات وتحسين إدارة مشروع المترو، لما فيه مصلحة سكان غوش دان وجميع مواطني البلاد".

مترو غوش دان – تقرير خاص

يُعدّ مشروع المترو في غوش دان أكبر مشروع بنية تحتيّة في دولة إسرائيل، وأحد أكبر مشاريع البنية التحتيّة في العالم. وحسب المخطط فإن المترو سيعمل في 24 سلطة محليّة، يسكن فيها أكثر من ثلاثة ملايين نسمة.

إن مشروع بنية تحتيّة بهذا الحجم والانتشار الجغرافي الواسع يضع الاقتصاد الإسرائيلي بأسره أمام تحدّيات كبيرة في مجالات متعددة، من بينها التخطيط والحصول على الموافقات القانونية المعقّدة، وأعمال الهندسة المدنية واسعة النطاق وما يرافقها من تحدّيات لوجستيّة، وتوفير المعدّات اللازمة، وتجنيد القوى العاملة محليًا وعالميًا، والاستعداد في قطاع الكهرباء، والتنسيق المعقّد بين جهات البنية التحتيّة المختلفة، وتأمين التمويل المطلوب لتنفيذ المشروع.

يتطلّب دفع المشروع قدمًا تنسيقًا وثيقًا بين الوزارات الحكومية، والسلطات والهيئات الحكومية المختلفة، والشركات الحكوميّة، والسلطات المحليّة، وشركات المياه، والشركات العاملة في القطاع الخاص.

في آب/ أغسطس 2021 اتخذت الحكومة القرار رقم 200، الذي شكّل أساسًا لقانون السكك الحديديّة تحت الأرض (المترو) لسنة 2021، والذي نُشر لأول مرة في تشرين الثاني/ نوفمبر 2021، وتم تعديله بموجب التعديل رقم 4 في آب/ أغسطس 2024.

وقد منح القانون صلاحيّات خاصة للجهات المكلّفة بالمشروع، وحدّد آليات تمويله، بما في ذلك فرض ضرائب ورسوم خاصة.

يعكس تقرير الرقابة هذا أهمية مشروع المترو بوصفه أكبر مشروع بنية تحتيّة تدفع به دولة إسرائيل، وقد أُعدّ في ظل نشر مناقصات أوليّة لبدء أعمال التنفيذ، بما في ذلك مناقصة للتأهيل المسبق (PQ) للمتقدمين تمهيدًا لمناقصة تنفيذ أعمال البنية التحتيّة في جميع الخطوط (إنفرا 1).

صورة الوضع كما تنعكس من أعمال الرقابة

يُعدّ متروبولين تل أبيب القلبَ التجاري والمالي لدولة إسرائيل، ويتركّز فيه جزء كبير من النشاط الاقتصادي المسؤول عن معظم الناتج الاقتصادي.

يعيش في المتروبولين نحو 44% من سكان إسرائيل، وتتركّز فيه قرابة 50% من أماكن العمل، ويُنتَج فيه نحو 62% من الناتج التجاري في الدولة.

أظهر بحث حول مشروع المترو في غوش دان أُجري عام 2020 على يد فريق بحث برئاسة الدكتور نيف شيراف، وضمّ مستشارين خبراء في التخطيط الاستراتيجي في مجالي النقل واقتصاديات النقل، وأكاديميين، وفرقًا من شركتي "نتاع" و"نتيفي أيالون"، وبالتعاون مع وزارة المواصلات ووزارة المالية والمجلس الوطني للاقتصاد (بحث المترو 2020)، أنه في حال عدم إنشاء مترو حتى عام 2040 فإن الازدحام في متروبولين تل أبيب سيتفاقم مقارنة بعام 2018.

وفي غياب منظومة مترو، ستصل نسبة الإشغال في خطوط القطار الخفيف (الخط الأحمر العامل منذ آب/ أغسطس 2023، والخطّان البنفسجي والأخضر وهما قيد الإنشاء) في عام 2040 إلى ما بين 150% و250% من طاقتها الاستيعابيّة.

وبناءً على ذلك، ستتّسم شبكة الطرق بازدحامات شديدة تُقدَّر بنحو 456 مليون ساعة مركبة في حالات الازدحام، مقارنة بتقدير قدره 143 مليون ساعة في عام 2018، وبالمقابل ستصل كلفة ضياع الوقت في غوش دان إلى 25 مليار شيكل في عام 2040، مقارنة بنحو 10 مليارات شيكل في عام 2018.

وبحسب الدراسة المذكورة: "إن الطاقات الاستيعابية العالية، وسرعات السفر، والتكنولوجيا المتقدمة، والفصل الكامل للمسار، تجعل من منظومة المترو الحلّ الوحيد القادر على توفير مستوى عالٍ من الإتاحة وامكانيّة لجميع السكان، مع الالتزام بأهداف منظومة النقل كما حُدّدت في الخطة الاستراتيجيّة".

نقص البنية التحتيّة لمنظومة النقل الجماعي في متروبولين تل أبيب – صورة الوضع

عند انتهاء أعمال الرقابة (نيسان/ أبريل 2025)، يفتقر نظام النقل الجماعي في متروبولين تل أبيب بصورة شبه كاملة إلى "هيكل أساسي للمنظومة".

ويشمل هذا الهيكل بنى تحتية نقلية من خطوط مترو، وقطارات خفيفة، ومسارات مخصّصة للحافلات عالية السّعة التي تسير في مسارات النقل العام وتحظى بأولوية مرورية.

وتهدف هذه البنى التحتيّة إلى إيجاد ربط متواصل وفعّال بين مدن المتروبولين.

في متروبولينات ذات حجم مماثل، يسكن فيها نحو أربعة ملايين نسمة في دول متقدمة، توجد منظومة مترو تُشكّل قاعدةً لمنظومة نقل عام كثيرة الركاب.

ويُعدّ متروبولين تل أبيب حالةً استثنائية من هذه الناحية، كما يتميّز بازدحامات مرورية غير اعتيادية.

وعلى الرغم من أنه أشير منذ عام 2012، في إطار خطة استراتيجية لتطوير النقل العام، إلى أن فجوات تراكمت عبر سنوات نتيجة ضعف الاستثمار في النقل العام، وتم تحديد مؤشرات خدمة وأهداف لتحسينها، إلا انه حتى موعد انتهاء الرقابة في أبريل 2025، كان يعمل في متروبولين تل أبيب خط قطار خفيف واحد فقط، وسُجّل تراجع في المؤشرات الرئيسية، إلى جانب ابتعاد إضافي عن الأهداف التي حددتها وزارة المواصلات.

وتُظهر معطيات الخطة الاستراتيجيّة لتطوير منظومة نقل عام كثيف الرّكاب في متروبولين تل أبيب لعام 2016 أن الفجوات بين الأهداف والتنفيذ واصلت الاتساع.

فعلى سبيل المثال، انخفضت سرعة السفر في النقل العام بنحو 6% من 17 كم/ س إلى 16 كم/ س، مقابل هدف قدره 25 كم/ س، كما انخفضت نسبة الرحلات بواسطة النقل العام بنحو 17% من 24% إلى 20%، مقابل هدف يبلغ 40%.

وإذا لم يطرأ تغيير على الوضع القائم ولم تتحسّن خدمات النقل العام، فقد تستمر الاتجاهات السلبية وتتضرر المنفعة العامة.

قدرات الاقتصاد على تنفيذ مشاريع في مجال النقل

منذ عام 2012، كانت قيود القدرة على تنفيذ مشاريع النقل العام ماثلة أمام وزارتي المواصلات والمالية. ومع ذلك، وحتى عند انتهاء هذه الرقابة في نيسان/ أبريل 2025، أي بعد نحو 13 عامًا من إعداد الخطة الاستراتيجية المذكورة، عولجت بعض الجوانب التخطيطية، ومُنحت صلاحيات لسلطة المترو وللمجلس المنظِّم لمشروع المترو، وتحسّن التنسيق بين هيئات البنية التحتية المختلفة، غير أن جزءًا كبيرًا من قيود الاقتصاد لم يُعالج من قبل وزارة المواصلات ووزارات أخرى تؤثر في جوانب متعددة من إدارة مشاريع البنية التحتية للنقل، وما زالت هذه القيود تؤثر في القدرة على تنفيذ مشاريع النقل العام عمومًا، ومشروع المترو في متروبولين تل أبيب على وجه الخصوص.

فعلى سبيل المثال، لا تزال هنالك قيود مثل نقص القوى العاملة، وضعف القدرات التنفيذية المادية، ونقص المعدات اللازمة للأعمال تحت الأرض والمعرفة بتشغيلها، وغياب الصلاحيات المتروبولينية.

وقد يؤدي استمرار هذه القيود إلى تأخيرات في الجداول الزمنية، وزيادة في التكاليف نتيجة لذلك، وخسارة في المنفعة الاقتصادية المتوقعة من تشغيل خطوط النقل العام كثيف الركاب مستقبلًا.

استعداد شركة "نتاع"، وسلطة المترو، ووزارة المواصلات، ووزارات حكومية إضافية لمواجهة التحديات الوطنية لخطة المترو: تتجسّد تعقيدات مشروع المترو في حجمه — مسار تحت أرضي بطول 150 كيلومترًا (مسارات مزدوجة يبلغ طولها الإجمالي 300 كيلومتر)، و109 محطات، والمرور عبر 24 سلطة محلية - الأمر الذي يضع الدولة أمام تحديات هندسيّة واقتصاديّة ونقليّة وغيرها. وتُظهر الخبرة المتراكمة من حفر أنفاق بطول إجمالي قدره 16 كيلومترًا ضمن مسارات الخطين الأحمر والأخضر للقطار الخفيف في متروبولين تل أبيب أن هذه التحديّات قد تكون تحديّات وطنيّة – اقتصاديّة تؤثر في حياة ملايين السكان داخل المتروبولين وخارجه.

نقص في المعدّات الهندسيّة: إن مخزون المعدّات المتوفر في الاقتصاد الإسرائيلي غير كافٍ لإقامة مشروع المترو، أما المعدّات المطلوبة لتنفيذ أعمال بتقنيّات لم تُجرَّب في إسرائيل، مثل معدّات تجميد التربة، فهي غير موجودة في إسرائيل أصلًا. كما أن آلات الحفر النفقيّة TBM ‏(Tunnel Boring Machine) اللازمة لحفر أنفاق المترو استُخدمت في عدة مشاريع سابقة، إلا أنّها جميعًا جُلبت وشُغّلت بواسطة مقاولين أجانب وهي غير موجودة في إسرائيل. ولم تُكمل "نتاع" بعدُ استعدادها للمناقصات لاختيار مقاولين لتشغيل هذه الآلات. كذلك، توجد في إسرائيل بعض المعدات الخاصة الأخرى - مثل آلات إنشاء الجدران السّلارِيّة (وهي جدران خرسانية عميقة تُنفَّذ داخل خندق لتثبيت جوانب الحفر، لتكوين جدار قوي يُستخدم غالبًا في الأنفاق والمحطات العميقة ومنع تسرب المياه) والمعدات المرافقة لها - غير أن "نتاع" لا تعلم مدى توفرها في السوق، وتقدّر الشركة أن توفرها منخفض. ووفقًا لتقرير الربع الرابع لعام 2024 الصادر عن شركة الرقابة التي تتابع نشاط "نتاع" لصالح الوزارات الحكومية: "إن النقص في المعدات ومواد البناء مثل الحديد والخرسانة، والصعوبات اللوجستية في نقل المواد إلى مواقع العمل وإخلاء فائض الأتربة... قد يؤدي إلى إنتاجية منخفضة، وتكاليف مرتفعة، وتأخير في الجداول الزمنية". كما أشار التقرير إلى أن الموضوع ما يزال "قيد المعالجة" حتى موعد إعداده.

فحوصات المختبر للتربة: ثمة خشية من أن الاقتصاد الإسرائيلي غير مستعد لتحدّي حفر آبار تجريبية وفحوصات مختبرية للتربة بالحجم المطلوب لمشروع المترو. ووفقًا لوثائق "نتاع" وشركة الرقابة الحكومية، فإن عرض خدمات المختبر وخدمات الحفر التجريبية منخفض ولا يلبّي الطلب الإجمالي في الاقتصاد. وإذا تحققت هذه الخشية، فإن النقص في خدمات المختبر وعينات التربة قد يؤدي إلى تأخيرات في استكمال التحقيقات الجيوتقنية للتربة، ما قد يمنع استكمال تخطيط المشروع في الموعد المحدد، أي قد يسبب مساسًا بالجداول الزمنية. وهناك احتمال آخر يتمثل في أن تقلّص الدولة نطاق الفحوصات في مرحلة إخلاء مناطق المشروع الواقعة ضمن مسؤوليتها، وأن تُسلّم المناطق للمقاولين مع خرائط جزئية فقط. وفي هذه الحالة ستنخفض درجة يقين المقاولين بشأن ظروف الموقع، وقد يكون ذلك أيضًا سببًا لتأخيرات زمنية. كما أن الخرائط الجزئية قد تجرّ أعمالًا وتكاليف إضافية إذا ظهرت ظروف ميدانية غير متوقعة.

نقص العمال في مواقع المشروع: يُعدّ نقص القوى العاملة المحلية عائقًا جوهريًا أمام تقدم المشروع. وإضافة إلى ذلك، يؤثر الوضع الأمني في إسرائيل على استعداد المقاولين الأجانب للعمل فيها، ما قد يفاقم نقص اليد العاملة. كما أن استيعاب آلاف العمال الأجانب سيتطلب إيجاد حل لإسكانهم في مراكز المدن بالقرب من مواقع مشروع المترو. وقد سُجّل في السنوات الأخيرة تقدم في موضوع استقدام عمال أجانب لقطاع البنى التحتية، بما في ذلك عبر قراري الحكومة 1527 و175 اللذين قد يتيحان دخول ما يصل إلى نحو 7,000 عامل، غير أن هذا العدد أقل من احتياجات مشروع المترو الذي يتطلب وحده تشغيل نحو 16,000 عامل أجنبي. ولم تُكمل "نتاع" ووزارة المواصلات وسلطة المترو بعدُ الاستعدادات الخاصة المطلوبة لمشروع المترو أمام الوزارات المسؤولة عن ملف العمال الأجانب، بما في ذلك وزارات العمل والخارجية والعدل، وسلطة السكان والهجرة.

نقص العاملين الإسرائيليين في مجال الهندسة المدنية: في يونيو 2020 حدّدت لجنة التخطيط والميزانيات في مجلس التعليم العالي هدفًا لزيادة 300 طالب في درجة البكالوريوس في الهندسة المدنية، و60 طالبًا في درجة الماجستير مع أطروحة، و20 طالبًا في الدكتوراه. وقررت أن كل مؤسسة تُظهر زيادة لا تقل عن 10 طلاب مقارنة بالسنة السابقة ينبغي أن تحصل وفقًا للخطة على مكافأة مالية عن كل واحد من هؤلاء العشرة. وفي السنة الأولى (2020) التي تقرر فيها تقديم الحافز الاقتصادي، ارتفع عدد الطلاب في تخصصات الهندسة المدنية والعمارة من 4,232 إلى 4,544 (نحو 7%)، إلا أنه في الأعوام 2021–2024 سُجل انخفاض متواصل في عدد الطلاب حتى وصل إلى 4,194، وهو أقل من عددهم في سنة (2019–2020). وفي الأعوام 2020–2024 ارتفع عدد طلاب الهندسة المدنية في الكليات، لكن بالمقابل انخفض عددهم في الجامعات، وبناءً على ذلك لم يتغير الاتجاه العام لإجمالي عدد الطلاب. وفي نوفمبر 2024 قررت لجنة التخطيط والدعم مواصلة تطبيق الخطة الأصلية لعام 2020 رغم أنها لا تحقق النتيجة المنشودة المتمثلة في زيادة مستمرة في عدد طلاب الهندسة المدنية.

تشغيل خبراء من خارج إسرائيل: وفقًا للتقديرات القائمة في إسرائيل، فإن تجنيد ما بين 10,000 و16,000 غير إسرائيلي، بينهم نحو 2,000 من أصحاب المهن الدوليين، يُعد شرطًا ضروريًا لنجاح المشروع. ويُعد استقطاب كفاءات عليا في مجال البنى التحتية تحديًا كبيرًا بحد ذاته، ويتفاقم هذا التحدي في ضوء الوضع الأمني السائد في إسرائيل منذ بداية حرب "السيوف الحديدية" في أكتوبر 2023.

لا توجد تنظيمات خاصة وملائمة لمشروع المترو لترخيص مهندسين أجانب في إسرائيل. صحيح أن قانون المهندسين والمعماريين يتضمن آلية تتيح تشغيل مهندسين من خارج إسرائيل، إلا أن الآلية القائمة ليست مخصّصة لمشروع المترو وتتضمن قيودًا معينة.

وفي هذه الظروف، ثمة حاجة لفحص مدى ملاءمة الآلية القانونية القائمة لاحتياجات المشروع، غير أن سلطة المترو ووزارة المواصلات لم تُشكّلا بعدُ فرق عمل مع الوزارات ذات الصلة في هذا الشأن، ولم تُستكمل الاستعدادات لاستيعاب أصحاب المهن الأجانب.

إن دفع المشروع ضمن جداول زمنية صارمة، مع تقليص مسارات السير وإضافة 72,000 جولة للشاحنات شهريًا في مراكز سكانية مكتظة، سيتطلب تنسيقًا كاملًا بين الشركة المنفذة والسلطات المحلية، وتخصيص موارد من قبل السلطات لتلبية احتياجات الشركة المنفذة وفقًا لجداول المشروع، إضافة إلى تدخل واسع من المفتش القطري على المواصلات في إقرار ترتيبات موضعية، والتنسيق مع شرطة إسرائيل لإنفاذها.

إدارة حركة المرور في مواقع المشروع والحاجة إلى إقامة مراكز لوجستية: إن حركة آلاف الشاحنات والآليات الثقيلة، في ظل إلغاء مسارات واعتماد ترتيبات مرور مُقيِّدة في المناطق نفسها، قد تزيد من تفاقم الازدحام المروري في مركز المتروبولين.

حتى اليوم، وقبل بدء أعمال المترو، فإن أحجام الحركة في متروبولين تل أبيب كبيرة جدًا، ومستوى خدمة الطرق فيها منخفض إلى درجة تصنيف F، وهو الأدنى ضمن سلم من ستة مستويات خدمة بين A (الأعلى) وF (الأدنى).

وعند انتهاء الرقابة في أبريل 2025، لم يكن قد تم التوصل بعد إلى اتفاق بين وزارة المواصلات وسلطة المترو وشركات البنية التحتية بشأن الاستعداد لإدارة مركزية لحركة المرور في مواقع المشروع.

وإذا لم تُقم مراكز لوجستية، فقد تُنفّذ عمليات النقل إلى مواقع المشروع على مدار الساعة، ما قد يزيد من أحجام الحركة ويُفاقم الضغط على الطرق.

كذلك، وبدون استخدام المراكز اللوجستية، سيتم تخزين المعدات والبضائع لفترات قصيرة وطويلة داخل مواقع المشروع المكتظة نسبيًا، ما قد يؤدي إلى نقص في مساحات التخزين وإلى مساس بكفاءة تنفيذ الأعمال.

ملاءمة قطاع الكهرباء: أظهرت الرقابة أنه وفقًا لتقديرات "نتاع" وشركة "نُوغا" لإدارة منظومة الكهرباء، فإن استهلاك الكهرباء لمشروع المترو في ساعات الذروة سيبلغ نحو 320 ميغاواط، أي ما يعادل نحو 2% من القدرة الإنتاجية للاقتصاد، وأن المترو سيُربط بالشبكة القطرية للكهرباء عبر ثماني محطات تحويل فرعية خاصة بوصلة عالية الجهد قدرها 161 كيلوفولت. وقد تمت المصادقة القانونية على سبع من هذه المحطات ضمن المخططات الخاصة بإقامة مشروع المترو.

ومن بين المحطات السبع التي حظيت بالاعتماد القانوني، لم يُستكمل ويُصدَّق من قبل شركة "نوغا" تصميم التنفيذ إلا لأربع محطات فقط.

أبرز توصيات المراجعة

نظرًا للنقص في بنى النقل العام في متروبولين تل أبيب، ولا سيّما النقص في مستويات الربط بين مدن المتروبولين المتجاورة، وبالنظر إلى الازدحام المروري الاستثنائي في المتروبولين مقارنةً بمدن متروبولينيّة أخرى في الدول المتقدمة، وبالنظر إلى الكُلف الاقتصادية المترتبة على ذلك على الاقتصاد، والمقدّرة بنحو 25 إلى 50 مليار شيكل سنويًا، فمن الضروري أن تعمل وزارتا المواصلات والمالية، المسؤولتان عن هذا الملف، بالتعاون مع جهات حكومية ومحلية، على دفع واستكمال جميع المشاريع لإقامة منظومة النقل العام السريع/ عالي السّعة عمومًا، ومشروع المترو في متروبولين تل أبيب على وجه الخصوص. ولهذا الغرض يوصي مكتب مراقب الدولة وزارةَ المواصلات بصياغة خطة استراتيجية لتعزيز معالجة إزالة العوائق والقيود التي تؤثر في القدرة على دفع مشاريع بنى النقل. ويُستحسن، ضمن أمور أخرى، الاستعانة بتوصيات مراقب الدولة في هذه الموضوعات الواردة في تقارير سابقة وفي هذا التقرير.

على وزارتَي المواصلات والمالية، المكلفتين بالمشروع نيابةً عن الحكومة، العملَ عاجلًا على استكمال إقامة البنية التنظيمية لمشروع المترو على جميع المستويات: تشغيل سلطة المترو بصيغتها الكاملة، وإنشاء مجلس مُنظِّم، وكذلك استكمال التعاقدات مع الشركة المنفذة، وفقًا لأحكام قانون المترو.

يوصى لشركة "نتاع" بالعمل في أقرب وقت ممكن على استكمال فحص عدد الآلات المطلوبة للمشروع تمهيدًا لنشر مناقصات أعمال الحفر النفقي، كما يُوصى لـ"نتاع" بفحص مدى توافر المعدات الخاصة اللازمة لإقامة مشروع المترو داخل إسرائيل، وقدرة الموردين في البلاد والعالم على توفير هذه المعدات، بهدف تحديد العوائق القائمة - إن وُجدت فعلًا في هذا المجال - والعمل على إزالتها مسبقًا.

كما يُوصى بأن تفحص وزارة المواصلات وسلطة المترو، بالشراكة مع شركة "نتاع"، ما إذا كانت الأحكام القائمة في القانون التي تتيح لـ"نتاع" تعزيز فحوصات مختبرات التربة عبر مختبرات خارج البلاد قابلة للتطبيق، وإذا دعت الحاجة فأن تتوجها إلى السلطة الوطنية لاعتماد المختبرات وإلى وزارة الاقتصاد والصناعة.

ويُوصى كذلك بأن تبحث "نتاع" مدى استعداد مختبرات من خارج إسرائيل لتأسيس كيانات داخل إسرائيل وممارسة نشاط لفحوصات التربة لصالح مشروع المترو. إن توسيع العرض سيسمح أيضًا بخلق قدرٍ من الاحتياط في حجم الفحوصات بما يقلل نشوء "عنق زجاجة" في هذا الموضوع.

يوصى لشركة "نتاع" ووزارة المواصلات وسلطة المترو بالاستعداد لاستقدام عمال غير إسرائيليين باستخدام الأدوات المتاحة بموجب التشريعات وقرارات الحكومة.

كما يُوصى بفحص حجم العمالة الأجنبية اللازمة لمشروع المترو مقارنةً بعدد التأشيرات المعتمدة، وكذلك مقارنةً بباقي احتياجات الاقتصاد.

كما يُوصى بأن تعمل وزارة المواصلات وسلطة المترو، بالتعاون مع السلطات المحلية ووزارة الإسكان والبناء ووزارة المالية، على دفع حلول إسكان للعمال الأجانب ابتداءً من الآن.

أما بشأن تأهيل أصحاب المهن الهندسية في إسرائيل، فيُوصى للجنة التخطيط والميزانيات بفحص مدى فاعلية الخطوات التي اتخذتها حتى الآن لتشجيع التسجيل في برامج دراسة الهندسة المدنية، وصياغة برامج متابعة ودفعها قدمًا بما يساعد الاقتصاد على تلبية الطلب على المهنيين في هذا المجال.

كما يُوصى لوزارة المواصلات، بالتعاون مع جهات مهنية في مجال التعليم العالي، بتعزيز الطلب على دراسة الهندسة المدنية عبر إنشاء مسارات دراسية مخصّصة، ومنح منحٍ دراسية، وتقديم التزام بالتوظيف بعد التخرج في مشاريع وطنية في مجال بنى النقل.

يوصى لـ"نتاع" ووزارة المواصلات و"نتيفي أيالون" بفحص إقامة مركز لمراقبة حركة المرور إلى مواقع المشروع ومنها، بما في ذلك فحص تخصيص الموارد اللازمة لذلك.

كما يُوصى لـ"نتاع" بوضع إجراءات عمل للمقاولين المشاركين في المشروع، وتقليص عدد الشاحنات الداخلة إلى مواقع العمل والخارجة منها خلال ساعات الذروة على الطرق، إضافةً إلى توصيةٍ بحصر مسارات تُمكّن من تقصير مسافات سير الشاحنات في المناطق المكتظة.

إن تعزيز التعاون بين شركات النقل وشركات الاتصالات قد يسهم في تقصير الجداول الزمنية لمشروع المترو، وتقليل عدد حالات التأخير فيه، وتقديم موعد جني الفائدة المحتملة التي يمكن أن يحققها المشروع للاقتصاد.

في مشروع بنية تحتية وطني واستراتيجي، قد تؤدي تهيئة ميزانية ملائمة مسبقًا إلى تقليص عدم اليقين لدى المستثمرين والمقاولين المحتملين ولدى الاقتصاد عمومًا، وبذلك تسهم في دفع المشروع بكفاءة.

وتكمن أهمية كبيرة في استكمال التخطيط الميزاني في أسرع وقت ممكن، ولا سيما في ضوء احتمال إجراء تحديث قد يؤدي إلى تغير جوهري في تقديرات التكلفة وإلى تحديثات معينة في حجم الإيرادات المخصّصة.

وبرأي مكتب مراقب الدولة، ثمة أهمية كبيرة لحسم واعتماد نموذج التمويل وآلية ردم فجوات التوقيت. إن اعتماد طريقة تمويل المشروع في أقرب وقت ممكن قد يمنح المستثمرين يقينًا تنظيميًا واقتصاديًا بشأن المشروع، على الأقل على مستوى التصنيف الائتماني لدولة إسرائيل.

ولضمان الدفع المتواصل للمشروع، على "نتاع" استكمال مواءمة إجراءاتها الداخلية وفقًا لقانون المترو ولقانون دفع البنى التحتية الوطنية لسنة 2023.

وقد عُرضت أعلاه توصيات مكتب مراقب الدولة بشأن توقيع اتفاقيات خدمة مع شركات البنى التحتية. إن تنفيذ هذه التوصيات قد يساعد في إزالة عوائق، يُصنَّف بعضها حتى على أنه حرج.

الخلاصة

يُعدّ مشروع المترو أكبر مشروع بنية تحتية في دولة إسرائيل وأحد أكبر المشاريع في العالم. ووفقًا لتقرير مكتب رئيس الحكومة "بنى تحتية للنمو" لعام 2025، الذي يعرض مجمل مشاريع البنى التحتية في إسرائيل، فإن الاستثمار في مشروع المترو سيبلغ نحو ثلث إجمالي استثمار الدولة في البنى التحتية خلال السنوات المقبلة.

من المُخطَّط للمترو أن يعمل في 24 سلطة محلية، يعيش فيها أكثر من ثلاثة ملايين نسمة.

إن مشروعًا بنيويًا بهذا الحجم والانتشار الجغرافي الواسع يضع أمام الاقتصاد الإسرائيلي برمته تحديًا كبيرًا في جوانب متعددة: تخطيطٌ ومصادقات قانونية معقدة، وأعمال هندسة مدنية على نطاق ضخم وما يرافقها من تحديات لوجستية، وتوفير المعدات اللازمة للأعمال، وتجنيد القوى العاملة في إسرائيل وخارجها، والاستعدادات في قطاع الكهرباء، وتنسيق بنيوي معقد بين عدد كبير من مالكي البنى التحتية، وتوفير التمويل اللازم لتنفيذ المشروع.

أظهرت المراجعة أنه نُفذت عدة خطوات مهمة تمهيدا لدفع المشروع، منها: سنّ قانون المترو، وإقامة هيئات مخصّصة لدفع المشروع، وتوقيع اتفاقية مستوى خدمة (SLA) بين "نتاع" المتخصصة بمسارات المواصلات البلدية، وشركة الكهرباء الإسرائيلية.

غير أن الاستعدادات لم تُستكمل بالكامل بعد، وتبرز فجوات في عدة مجالات: لم تُستكمل الإجراءات المتخذة لتحسين التنسيق مع السلطات المحلية ومع شركات البنى التحتية، والهيئات التي أُقيمت بموجب قانون المترو ما تزال تعمل بصيغة مصغّرة أو لم تُشغَّل أصلًا، ولم تُعتمد حلول لمشكلة النقص في العمال الأجانب ولمشكلة النقص في العمال المهنيين الإسرائيليين والأجانب، كما لم تُستكمل الاستعدادات لاستلام المعدات اللازمة للمشروع. أي أن نقص موارد الاقتصاد ما يزال واضحًا، رغم أن الموضوع معروف لوزارة المواصلات ولسائر الوزارات الحكومية منذ أكثر من عقد من الزمن. وتنعكس آثار هذه القيود بالفعل منذ الآن في المراحل المبكرة للمشروع.

أظهرت المراجعة ثلاثة مخاطر مالية جوهرية تلوح في الوقت الراهن: فجوات بمليارات الشواكل بين تقدير كلفة المشروع وبين الميزانية المعتمدة والمحدّثة التي تبلغ 177 مليار شيكل.

وتراجع في الإيرادات من ضريبة التحسين وغيرها: تُقدَّر إيرادات ضريبة التحسين بنحو 25 – 30 مليار شيكل وفق التقدير المحدّث لوزارة المالية. ويعكس هذا التقدير انخفاضًا في تقديرات الإيرادات بنحو 2 إلى 13 مليار شيكل، بعد خفض نسبة الضريبة من 35% إلى 32% وتحديد نسبة مخفّضة قدرها 20% إذا جرى استغلال الحقوق حتى عام 2030. كما توجد خشية من تراجع الإيرادات من مصادر أخرى، مثل رسوم التمويل، مقارنةً بالتخطيط الأولي.

وفجوات في التدفقات النقدية والتمويل الحكومي خلال فترة انتقالية إلى حين جباية الإيرادات المخصّصة للمشروع، وبحجم يصل إلى عشرات مليارات الشواكل.

هذه المخاطر الجوهرية تستلزم رقابةً وإشرافًا محكمين وشاملين، وتوفير حلول ميزانية وتدفقية من قبل وزارة المالية ووزارة المواصلات.

إن الحجم المالي الاستثنائي لمشروع المترو، وطريقة التمويل التي تجمع بين ميزانية الدولة وميزانيات من مصادر مخصّصة، يفرضان استعدادًا خاصًا من جميع الجهات المعنية، مع تركيز خاص على وزارة المالية. ومع ذلك، فإن تقدير كلفة المشروع لا يزال قيد الفحص ولم يُعتمد تحديثه بعد، كما أن شعبة الميزانيات في وزارة المالية لم تعرض بعد على الحكومة إطار توزيع التمويل لميزانية المشروع، ولم تُستكمل الفحوصات بشأن طرق سد فجوات التوقيت وضخ الأموال بين النفقات المتوقعة وبين الإيرادات المتوقعة من مصادر التمويل المخصّصة.

في نوفمبر 2022 صادقت اللجنة المُديرة للمشروع على جدوله الزمني، وتقرر أن تشغيله الجزئي سيكون في عام 2034، وأن تشغيله التجاري الكامل سيكون في عام 2037.

وبالنظر إلى التأخير في إقامة سلطة المترو واللجنة المُنظِّمة، والتأخر في التعاقدات بين "نتاع" وشركات إدارة الخطوط، والتأخر في توقيع اتفاقيات مستوى الخدمة (SLA) بين "نتاع" وشركات البنى التحتية المختلفة، وبالنظر إلى الحاجة لتحديث عدد مداخل المحطات وإجراء مواءمات تخطيطية في محطات أُعطيت في محيطها تصاريح بناء للسكن، وبالنظر إلى النقص في العمالة وفحوص المختبر والمعدات - ومن ذلك بسبب الوضع الأمني في إسرائيل - فقد لا يتم الالتزام بالجداول الزمنية للمشروع.

ومع ذلك، لم تناقش اللجنة المُديرة في هذه المرحلة تأجيل الجدول الزمني للمشروع، وإنما تدرس كيف يمكن الالتزام بالجدول الزمني القائم.

إن مشروع المترو مشروع وطني، ولذلك يستلزم عناية خاصة من جميع الوزارات الحكومية ذات الصلة، كما يستلزم أعلى درجات التنسيق وتعبئة الموارد والانتباه الإداري من جهات متعددة في الاقتصاد.

وبحسب تقديرات وزارة المالية، من المتوقع أن تبلغ الفائدة التي سيجنيها الاقتصاد من المشروع عشرات مليارات الشواكل سنويًا، بينما سيؤدي عدم نجاح المشروع إلى المساس بجودة حياة ملايين السكان وإلى أضرار اقتصادية بعشرات مليارات الشواكل.

إن تعاونًا ناجعًا بين جميع الجهات المعنية، إلى جانب تنفيذ التوصيات الواردة في هذا التقرير، قد يسهم في استكمال الاستعدادات والانتقال إلى مراحل التنفيذ لمشروع المترو.

ونظرًا لأهمية مشروع المترو وتعقيده، يوصي مراقب الدولة وزيرَي المالية والمواصلات بمتابعة تقدّم المشروع متابعةً وثيقة، بما في ذلك ضمن جلسات المداولات في الكابينت الاجتماعي - الاقتصادي، بهدف رصد العوائق التنفيذية أو الميزانية وتوفير المعالجات مسبقًا.
تصوير مارك نويمان - مكتب الصحافة الحكومي

panet@panet.co.ilاستعمال المضامين بموجب بند 27 أ لقانون الحقوق الأدبية لسنة 2007، يرجى ارسال ملاحظات لـ